池黄高铁建设跑出“高铁速度”

7月18日，池黄高铁九华山站站房主体结构顺利封顶。通讯员　杨亮摄

7月18日，池黄高铁九华山站施工现场，随着最后一方混凝土开始浇筑，站房主体结构顺利封顶，标志着项目全面进入钢结构及装饰装修施工阶段。

从年初开始，池黄高铁(池州段)项目捷报频传：

1月10日，九华山站站房工程正式开工;

2月2日，九华山牵引变电所顺利封顶;

3月31日，通信第一塔成功组立，“四电”工程全面施工;

5月18日，全线开始铺轨;

5月21日，全线最长隧道岭上村隧道顺利贯通;

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池黄高铁项目何以“拔节生长”、跑出“高铁速度”?

“自进场施工以来，我们努力克服天气影响、不断攻克技术难题，一路与时间赛跑。”中铁十局池黄高铁站房一标项目书记李良图说。

而这也是池黄高铁项目开工以来，所有建设者的实际行动。

池黄高铁线路自宁安客专池州站引出，经青阳县、黄山区、黟县至黄山北站，设计时速350公里/时，全长125.1公里，其中池州境内47.2公里。

池州段很多重点工程位于青阳境内，如：九华山站1座;五里冲、仙隐山、半山、赵家尖、云观山、岭上村等隧道6座;青通河、青阳京台高速、云山等特大桥3座。

皖南天气多变、地形复杂、环境特殊，面对诸多挑战，池黄高铁的建设者们到底有多拼?近日，记者深入一线进行了采访。

午后骤雨初歇，九华山站站房建设工地上焊花四溅，工人们已经返回到各自岗位。

站房项目经理贾广跃告诉记者，这样的场景，他们早已习以为常。

皖南夏季多雨，对工程施工带来诸多不便。“除非是雨特别大，一般在保证安全和质量的前提下，能不停工就不停工。”贾广跃说。

“三伏天”的晴热高温天气也是工程施工一大“拦路虎”。“工人们每天早上4点多起床干活，到上午10点左右休息，下午从4点开始干到晚上9点，实行轮班上岗、错峰施工。”贾广跃说，这样一来，既避开了一天中最炎热的时段，也不会耽误工期。

相比天气不利条件，工程技术上的难题不仅要“解得快”，还要“解得准”“解得好”。

九华山站主站房共上下两层，总建筑面积2.87万平方米，设计最高聚集人数1200人。建设过程中遇到最大的技术难题便是高支模施工。

“像九华山站站房这样大体量的建筑，浇筑的重难点及危险性主要集中在高支模区域的大梁上。”贾广跃告诉记者，为保证站房主体空间，就必须减少室内立柱，这样就对房顶大梁的要求更高。

施工之初，专家们认真编制方案，对操作体系进行了反复验算，确保安全无误后，再将方案付诸实践。

“目前站房工程进展顺利，年底可建设完成，并具备联调联试条件。”李良图说。

连日来，在池黄高铁岭上村隧道内，站前二标项目总经理陈永进带着团队轮班作业、不间断施工，加快推进铺轨基础工程。

“我们现在进行的是一个关键节点工程，计划7月底完成，为实现全线铺轨打下坚实基础。”陈永进说。岭上村隧道地处池州与黄山交界处，全长11.75公里，是池黄高铁全线最长隧道。

隧道地质条件复杂，沿线穿越多处岩性接触带，岩性复杂多变，技术难度大、安全风险极高。今年5月21日，在历经35个月连续奋战后，终于顺利贯通。

项目工程部负责人李玥翔告诉记者，隧道修建之初连路都没有，仅仅找一个合适的斜井洞口，就花费了很多精力。为此，他们专门修建了一条4公里连通洞口的环山公路。

除了破解工程本身难题外，在保护好皖南好山好水的同时，高效完成施工，对建设者来说也是一个不小的挑战。

为此，在排污方面，利用水泵改良反坡排水方案，在保证洞内不积水的情况下，实现污水的再利用;在处理弃渣方面，坚持不进行大开大挖，自建碎石加工厂，避免产生弃渣，实现洞渣综合利用。

当前，池黄高铁各施工段建设正全速推进，预计8月底完成全线铺轨施工任务，之后转入静态验收和联调联试阶段，今年年底将具备通车条件。

据了解，池黄高铁是国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，是一条连接九华山、太平湖、黄山、西递宏村等风景名胜的黄金旅游线路。

市发展改革委副主任李晓峰表示，池黄高铁正式通车后，池州到黄山的行程时间将缩短至30分钟左右，对于加快构建“大黄山”生态型国际化世界级休闲度假旅游目的地具有重要支撑作用。